Denne terrænkøretøj oprindeligt designet af forfatteren som modellen terrængående traktor med den højeste afstand, samt evnen til at installere dæk fra 27 og derover. Derfor viste denne ATV sig at være så bred, det samme forklarer valget af en lignende transmissionsplan. Forfatteren havde en ejendommelig tilgang til konstruktionen af denne bil, han så ikke efter ligheder med de originale ATV-modeller, men ønskede at skabe et sådant terrænkøretøj, der ville være både praktisk og manøvrerbart, men samtidig skulle det være kraftfuldt og pålideligt. Valget af enheder, der blev brugt i terrænkøretøjet, kom helt fra projektbudgettet.
Materialer og samlinger, der bruges i konstruktionen af dette terrænkøretøj:
1) Motoren og gearkassen blev taget fra en Ural-motorcykel, som motorcykel Det har fremragende funktioner, og dele er meget billige.
2) generator fra Mazda
3) som en elektrisk starter en krone fra en snestorm
4) der blev også brugt en starter fra Toyota 3S-FE
5) overførsel af sag fra Mitsubishi Pajero mini
6) bagakslen fra Moskvich 412
7) bageste stivere fra Nissan Primera
8) Hubs foran Muscovite 412
9) Elektrisk servostyring fra Chevrolet Cruze
10) ventilator fra klimaanlægget Toyota Corolla 100
11) halvt ton aftagelig spil
12) dobbeltlag af gummidæk
13) det forreste nav Muscovite 2141
14) profilrør
15) Muscovite 2141-drev
Lad os overveje mere detaljeret konstruktionstrin og færdiggørelse af terrænkøretøjskomponenter.
Til at begynde med blev en ramme fra et profilrør svejset, designet blev gjort så pålideligt som muligt, uanset vægt.
Motoren blev ændret af et kontakt-transistor-tændingssystem. Gearkassen forblev uændret.
En differentiering blev svejset på bagakslen fra Muscovite 412, og forakslen blev fornyet til Muscovite 2141-drev. Bagakslen blev designet på en A-greb, og de bageste søjler blev forskudt tættere på gearkassen, dette blev gjort for at skabe det maksimale "fald ud" af broen.
Den forreste ophæng blev også foretaget ved hjælp af A-formede håndgreb, hvor navene fra Muscovite 2141 blev omdannet til kugle.
Den elektriske servostyring fra Chevrolet blev konverteret til en motorcykeltype. desuden blev el-styreenheden lavet af forfatteren på egen hånd, tvungen luftkøling var også organiseret, så motoren ikke var overophedet selv ved høje belastninger.
Med hensyn til gearforholdene for terræntransmissionen: fra gearet mellem gearkassen og overførselshuset er der en faktor 1,5, til gearkasserne på akslerne 4.22, fra overføringshylsteret 1.2 opskift og 2.2 nedskift.
Terrænkøretøjet er udstyret med en aftagelig vinsj, hvis effekt er halvandet ton, hvilket giver dig mulighed for at hente terrænkøretøjet fra ethvert sted på din egen.
Mere detaljeret om gearblokken: gearkassens aksel er monteret på gaflerne på den sekundære aksel i gearkassen på to lejer, der er fast svejst til rammen af terrænkøretøjet. på flangen af overførselshuset er der et forhold på 1 til fem, alle gear blev bestilt fra professionelle drejere og lavet med varmebehandling. Ved brug af bagudveksling oplever sagen alvorlig stress, men kan modstå. Det modsatte var på hovedet.
Den elektriske servostyring fra Euro-Chevrolet Cruz Suzuki Ingis blev adskilt, og torsionsstængerne blev svejset, da akslen oprindeligt var fleksibel. Efter svejsning af torsionsstangen nægtede standardkontrolenheden at arbejde, så en lille elektrisk motor blev tilsluttet på toppen af styreakslen via et boostgir. Når du drejer på rattet, fungerer denne elektriske motor bag generatoren og sender et signal til relæet, og relæet sender allerede en kommando til selve servostyringsmotoren.
Med en jævn drejning tændes ikke forstærkeren, og når en skarp manøvre udløses. Når du står på plads, er den krævede kraft for at dreje hjulene ikke højere end på almindelige motorcykler, dvs. drejen er meget let. Derudover har forstærkeren i hastigheder muligheden for at slukke, hvilket også er ganske praktisk.
For at forhindre, at grene eller sten falder ned i tandhjulene, blev de dækket med et hus, og samlingerne blev forseglet med vibroplast. Det er også proppet inde med SHRUS, så slid på gearene er meget svagt, og der er ingen problemer med dem. I to års drift ændrede forfatteren dem ikke, da dette ganske enkelt ikke var påkrævet.
Der var vanskeligheder med belastningscellen, forfatteren trak sig endda hjælp af elektroniske ingeniører for at komme med et kontrolkredsløb, men kredsløbet viste sig at være meget kompliceret og besværligt, og forfatteren er primært afhængig af maskinens pålidelighed og let at reparere under alle forhold. Derfor blev det besluttet at opgive denne ordning. I stedet blev en motor lavet med en reducer fra en ecorin-kemi-dispenser, den blev valgt, da den var tilgængelig fra forfatteren, dvs. kredsløbet er lavet af materiale, der var til rådighed. To relæer med fem volt viklinger og to effektrelæer fra Toyota blev også brugt. Kredsløbet viste sig at være meget enkelt og pålideligt.
Terrænkøretøjet var udstyret med dæk, Shaina let til to lag:
Men sådan ser bipoden fra et terrænkøretøj ud:
Nedenfor ses fotos af det færdige terrængående køretøj:
Forfatteren af terrænkøretøjet: med kaldenavnet "alex piroff" fra byen Irkutsk.