Alt terrænkøretøj Det har en vipperamme. Forfatteren ønskede at fremstille et stort og kraftfuldt terrænkøretøj med en god bæreevne. Forfatteren forsøgte også for det meste at undgå yderligere komponenter og samlinger for at øge den overordnede pålidelighed af designet til terrænkøretøjet. Resultatet var et temmelig flot terrænkøretøj, der kan transportere op til seks passagerer, samt al deres bagage.
Materialer, dele og mekanismer, der bruges til at skabe dette terrænkøretøj:
1) en forbrændingsmotor fra en Oka-bil.
2) Broer fra Volga-bilen
3) styresøjlen fra Niva
4) hjul fra Kraz letvægt
5) gashåndtag fra gas-66
6) en metalprofil såvel som plader.
7) CV-samling fra Range Rover med en 4,4 liters motor
Overvej mere detaljeret trinnene til at oprette et terrænkøretøj.
Til at begynde med tog forfatteren alle terrænkøretøjets hjul op:
Vi-3-dækkene blev fjernet og lette.
Broerne i terrænkøretøjet blev adskilt og behandlet med speciel maling for at beskytte mod korrosion:
En motor blev installeret på terrænkøretøjet:
Knagen fra gas-66 blev adskilt og rengjort til efterfølgende installation på rammen af et terrænkøretøj. Det er fra denne knytnæve, at knuden til at bryde rammerne på terrænkøretøjet bliver lavet. Neven efter rengøring og demontering:
CV-samling ved vendepunktet fra CV-samling fra Range Rover med en 4,4 liters motor.
Derefter begyndte forfatteren at fremstille hjul specifikt til vi-3 dæk:
Gulvet i den ydre kant blev svejset på en metalbånd for at forstærke hele strukturen som helhed:
Men hjulene er samlet:
Plader med metalfester blev lavet:
En BMW hydraulisk servostyringspumpe er installeret, selvom remskiven stadig skal fastgøres:
Bagsiden af køretøjets hele terræn er oprettet:
En bro blev installeret på fronten af rammen, bagakslen på terrænkøretøjet vil blive installeret på samme måde:
Brugte broer fra Volga, sabelpar på 4.55. differensen blev erstattet af to aksler, og mellemrummet blev justeret med gasmaling.
Differentialelåsen ser således ud, eller et nyt tomt under det, for at være præcist. Den anden exit er beregnet til vinsjen:
CV-forbindelsen blev moderniseret ved hjælp af et skaft fra Volga samt et lejehus:
Derefter blev der foretaget nogle forbedringer for at undgå sammentrækning af akselakslerne fra laterale belastninger:
Derefter fortsatte forfatteren med at installere caliper:
Her er drevet til bagerste del af terrænkøretøjet, som du kan se, at der er plasmasprøjtning under bronzebøsningerne:
Bådrammedesignet blev lavet, hvorefter forfatteren fortsatte med at fremstille kingston og maleri:
Den bageste ramme blev malet speciel. primer BODY og derefter påført anti-grus BODY 950. Som et resultat viste det sig at være en glat, mat farve. frontkarmen på terrænkøretøjet blev grundet og belagt med BODY 930-mastik.
Her er et billede af bagerste halvdel af terrænkøretøjet:
Og her er fronten af hel-køretøjets halvramme. Forresten, inden han påførte beskyttelseslagene med maling, grunder og mastik, ridset forfatteren jernet med elektroder for bedre at fastgøre beskyttelseslagene til metallet.
Alle dele, der kræver drejning, blev givet til en person, der er professionelt engageret i at dreje forretning.
Jordhøjde på den forreste båd er 44 centimeter og 47 centimeter bagpå.
På den forreste båd 44 cm, på bagsiden 47.
Langrendskøretøjet på kofangere er fire meter langt 80 centimeter langt. Massen på terrænkøretøjet viste sig at være omkring et ton.
En metalenhed blev brugt til at beklæde bådkonstruktionerne i terrænkøretøjets rammer.
Den første fiasko i terrænkøretøjet var som følger: servostyrestangskiven var bøjet, men fejlen blev fjernet på kun 5 minutter, og testene af terrænkøretøjet fortsatte. Transmissionsbremsen blev også testet, hvilket viste sig at være fremragende.
Her er et fotografi af chaufførens arbejdsplads, passagersædet blev afmonteret for at få bedre overblik over hovedstrukturen i denne del af terrænkøretøjet, men gulvet er endnu ikke færdigt:
For første gang sad terrænkøretøjet på maven, bådstrukturen beskytter de indre dele af transmissionen, så sådanne ting er ikke forfærdeligt for terrænkøretøjet.
Og på det næste foto kan du se motoren såvel som en hjemmelavet bagside. designfunktionen på denne backstage er, at den ikke kræver yderligere mekanismer og tid til at installere den, og monteringerne under den tog kun cirka en time. Det vil sige, at designet er let og pålideligt.
Til transport af terrænkøretøjet over lange afstande, en særlig trailer. Nedenfor kan du se fotos af selve traileren, samt hvordan terrænkøretøjet er fastgjort og transporteret:
Vi-3's hjul fungerer ret godt både i snavs og på en plan overflade. gummien er hård nok til ikke at blive slidt hurtigt, men ikke så meget som ikke at have et greb på en hård overflade. Det største plus ved sådanne dæk er dets alsidighed. En anden fremragende kvalitet af sådan gummi er dens elasticitet. på grund af hvilke punkteringer er ekstremt sjældne. Forfatteren forsøger at holde trykket på omkring 0,2 for disse hjul. fremover overvejer forfatteren at installere swap over broer, men er stadig ikke særlig bekendt med sådanne strukturer. motorkraft er nok til, at terrænkøretøjet bevæger sig normalt med fem passagerer, der bærer bagage.
Selvom forfatteren ikke udelukker muligheden for at skifte par til 5.125 på grund af den manglende efterspørgsel efter den fjerde overdrive på et terrænkøretøj, da det aldrig gør ondt at reducere minimumshastigheden for et terrænkøretøj.
Billeder af terrængående køretøj:
ATV-testvideo:
Forfatteren til terrænkøretøjet: Sergey fra byen Skt. Petersborg med kaldenavnet "Humle".