den terrænkøretøj forfatteren havde til hensigt at ride hovedsagelig langs skovruter samt sumpe og tørvemoser. Denne tilgang skyldes, at hovedformålet med terrænkøretøjet er jagtture. Derfor blev der særlig opmærksom på både terrænkøretøjets pålidelighed og styrke, men også til et godt lyddæmpningssystem for at komme tættere på jagtstederne.
Ved bygning af dette terrænkøretøj var følgende mekanismer og materialer involveret:
1) Hjul i størrelse 1100 * 400 * 533, let.
2) Gearkassen fra VAZ 2106 4 i mængden af to stykker.
3) gear fra VAZ 2103,
4) Lifan 190 FD forbrændingsmotor (15 hk)
5) bæltefriktion
6) drevne remskiver
7) Neva bagud-traktor.
8) Prof. rør i forskellige størrelser.
9) WHA's hub.
Overvej mere detaljeret trin i konstruktionen af maskinen:
Til at begynde med begyndte forfatteren at forberede hjulene til sit terrænkøretøj:
Nye remskiver er installeret såvel som hjul monteret på rammen:
Det særlige ved rulledrevet er, at ordningen ikke er betyder med hensyn til størrelsen på hjulene, det vil sige, selv når du installerer ulige strippede dæk, vil terrænkøretøjet stadig gå lige og ikke engang glide. Det eneste, der betyder noget i et sådant drev, er størrelsen på selve rullen.
Og her forresten, hvordan rammen på bilen blev lavet:
Grundlaget var et 40 x 80 x 3 rør, hopperne er lavet af et 40 x 40 x 3 rør, og selve kroppen er 20 x 20 x 2.
De bageste nav fra VAZ 2108 blev brugt, og R13-hjul blev også leveret. I buret er to 202. lejer.
Krop Producent:
Her er hoveddøren:
Rullerne blev indpakket i jern, for dette blev en tønde brugt, og en gås fra en snestorm blev også skruet:
Prof. rør fastgjort til landing 533:
Vender terrænkøretøjet perfekt.
Derefter fortsatte forfatteren til valget af en lyddæmper. Det var vigtigt at vælge en temmelig stille, så det var muligt at køre tæt på jagtpladserne, men på samme tid skulle lyddæmperen ikke kvele motoren. Det blev besluttet at installere Buranovsky og skåle husets fastgørelsespunkter.
Efter de første test af maskinen blev en alvorlig fejl afsløret. Terrænkøretøjet trækker til venstre, dette er især mærkbart i højere gear. Da drevet er rulle, er punktet sandsynligvis ikke i dimensionen på hjulene. Hastigheden i 3. gear på terrænkøretøjet er ca. 20 km i timen.
Gearskift er ganske enkelt, tænder på to kasser, og det er det. Fra det første starter det let, men fra det tredje kun ud af det blå.Det eneste problem er at skifte fra tredje til fjerde gear, da forfatteren simpelthen ikke har tid.
På skovruten var hastigheden lavere, den tredje 12 km i timen, den fjerde 17. Cirka 5 liter brændstof tog tyve kilometer af vejen. Ved at overvinde en vandbarriere i form af en flod blev der afsløret en ulempe: da vingerne er smalle, blev sne og vand fra rullen kastet direkte ind i sidedørene. Derfor er det planlagt at øge vingerne for at undgå et lignende problem.
Forresten, om gearskift: det viste sig, at synkron skift ikke er påkrævet, da om halvanden time kan du allerede vænne dig til at skifte gear manuelt. Med denne fremgangsmåde er strukturens pålidelighed endvidere højere, og det er ret praktisk at dreje.
Når du kører med mudder eller sne, stopper rullen ikke.
Massen på terrænkøretøjet viste sig at være omkring 1200 kg. Der var en idé om at lave en lavsæson larve til dette terrænkøretøj, men indtil videre har forfatteren ikke gjort dette, da terrænkøretøjet i andet gear let går gennem sumpe.
Der er også en vigtig detalje: bredden og de samlede dimensioner af rammen afhænger stærkt af, hvilken størrelse hjulene skal installeres på terrænkøretøjet. I denne udførelsesform blev alt gjort under hjulene fra 1100 til 400, og andre passer ikke længere, da skiverne er lavet uden afgang, og alle nav er på samme niveau som hjulene og akslerne.
Fra drejearbejdet blev der lavet huller til navene, to bur til gearkassen, der understøtter den primære aksel.
Sådan fremstilles kardanaksler:
Lavet forholdsvis enkel. Vazovsky bagel, stikket er det samme som med gearkassen, der er svejset til flangen, og derefter indsættes og brændes et stykke af broens splinke aksel direkte mellem flangen og gaffelen. Dette er nødvendigt for centralisering og pålidelighed af strukturen.
Hullerne blev lavet til et nav på 8 mm, det vil sige til boltene, der holder dette nav. Alt gøres ganske kvalitativt, og de vigtigste detaljer er beskyttet af dæksler, og derfor skal intet fryse eller blive meget snavset. Et terrænkøretøj kører let op ad en grusvej, det mangler både motorkraft og trækkraft. Selvom det stadig er planlagt at installere motoren mere kraftfuld, da massen af terrænkøretøjet overstiger den beregnede.
Det sidste byggetrin var installationen af en ny motor på dette terrænkøretøj. Denne gang blev Lifan V2-motoren installeret, hvilket påvirkede kørestilen i terræn meget bedre. Det er praktisk taget på tomgang at begynde at bevæge sig med en sådan motor; Den samme situation, når man overvinder vandbarrierer, føler motoren simpelthen ikke belastningen sammenlignet med den gamle. Selv 40 centimeter vandpytter overvindes let i tredje gear.
Overraskende, den to-cylindrede motor kører endnu mere støjsvag end den en-cylindrede motor, der blev installeret tidligere, hvilket også er en meget positiv faktor.
Billeder af terrængående køretøj:
Forfatteren til terrænkøretøjet: Igor fra Khanty-Mansi autonome Okrug-Yugra, Berezovsky-distriktet, landsbyen Saranpaul med kaldenavnet "balu".