En anden variant af et pneumatisk terrænkøretøj kaldet Vogul. Dette navn er terrænkøretøj tager fra floden Vogulka, som forfatteren ofte hviler på. den maksimale hastighed for dette terrænkøretøj på en acceptabel motorvej kan være op til 60 kilometer i timen. Terrænkøretøjet blev bygget til bestemte forhold og især til bevægelse langs vådområder, hvor man hælder vinterveje med ruter, til trods for at der ikke er rigtige sumpe i nærheden af forfatterens bopæl, så de terrænkøretøjes flydende egenskaber ikke var en prioritet. Målet var stadig at skabe en ret behagelig bil til terrængående kørsel såvel som med muligheden for at overnatte i den (bilen skal have mindst 2 køjer) med langvarige ture til jagt eller fiskeri.
Følgende komponenter og mekanismer blev hovedkomponenterne til samling af terrænkøretøjet:
1) chassiset blev fjernet og opgraderet med Suzuki Escudo
(Det vil sige, det inkluderer både broer, selve rammen, transferhuset, servostyring og selvfølgelig universelle samlinger).
2) En forbrændingsmotor fra Suzuki Alta, en injektions-tre-cylinder, med en kapacitet på 54 hestekræfter.
3) En tre-trins automatisk gearkasse blev fjernet fra den samme Suzuki.
4) Med hensyn til gummi blev dæk fra Kraz taget og strippet for at reducere vægten. (Som et resultat var hjulkonstruktionens vægt ca. 54 kg)
Lad os dvæle mere detaljeret i byggetrinnene til dette terrænkøretøj. Og for det første angiver vi straks, hvorfor forfatteren denne gang besluttede at bygge et terrænkøretøj allerede på en færdig ramme og ikke oprette det på egen hånd.
Faktum er, at forfatteren af denne bil ikke har så alvorlig erfaring med at designe, så han mente, at brug af en færdig fabriksudgave, tidstestet, ville være mere pålidelig end at forsøge at samle det vigtigste strukturelle element i et terrænkøretøj alene. Men til rapportering blev størrelsen på rammeprofilen i dens midterste del målt, og den udgjorde ca. 110 mm med 50 mm.
Forfatteren besluttede at opgive den multiple brug af dåser til langdistansetog, så han lavede en biltankkapacitet på 55 liter, dette er nok til næsten enhver sortie med en margen, mens vægten af en tom tank ikke er mere end 20 kg.
Hvorfor besluttede forfatteren ikke at fokusere på opdrift af et terrænkøretøj? Alt bestemmes af det territorium, som terrænkøretøjet skal betjenes på, i princippet er der ikke så mange steder, hvor det kan være nødvendigt at krydse (floderne er for stejle bredder, desuden er der krydsninger, der er skåret igennem strykene).
Som allerede nævnt for forfatteren er mobilitet meget vigtig, derfor skal terrænkøretøjet undertiden tjene som et hjem for jægeren.
Og så fortsætter vi med forfatterens eget arbejde med terrænkøretøjer og deres fotografier.
På billedet herunder kan du se den moderniserede ramme fra Suzuki, den var lidt indsnævret:
Og her er den første producerede disk.
Rørløs under fakling. Låsringene blev vendt. Kegleringer 1,5 mm. Deres masse er 17 kg.
Derefter fortsatte forfatteren med at prøve tanken fra MTZ. Den er temmelig tæt på dens oprindelige brændstoftank fra Suzuki, men var stadig nødt til at arbejde lidt med en fil og slibe nogle hjørner:
Derefter begyndte forfatteren at arbejde med svejsning af påfyldningskraften på brændstoftanken. Derefter besluttede han at installere en benzinpumpe og malingsarbejde:
Det næste trin var at installere selve motoren. Samtidig blev instrumentpanelet prøvet på, og arbejdet begyndte med konstruktionen af bilrammen:
det blev besluttet at fjerne pumpen fra kompressoren såvel som at genmontere beslaget og installere en pumpe til den hydrauliske servostyring.
Differencen rettet til gearkassen blev brygget, et indbygget, men redone stick-drev til overførselshuset. Desværre vil SHRUS fra Alta med dette design opleve en dobbelt belastning, desuden uden mulighed for en øjeblikkelig nulstilling.
Efter det sidste arbejde på rammen blev afstanden mellem hjulene målt, hvilket udgjorde ca. 1180. Den maksimale ydre vinkel fra hjulets rotationscenter var 25 grader. Rammens bredde var 780, alt blev gjort, så motoren var i en stabil position, og den var ikke i fare.
Efter at rammen var lavet, blev det endelige arbejde udført på bilrammen. Alle svejse blev strippet. malearbejde er blevet udført. Vingerne på et terrænkøretøj er omhyllet i galvaniseret stål. Og den nederste del af terrænkøretøjet var lavet af fugtbestandigt krydsfiner, hvilket reducerede konstruktionens vægt markant. Toppen blev det besluttet at opsamle fra et trelags polycarbonat, 10 mm tykt.
Som du bemærkede i designet, er der ingen højre passagerdør, da forfatteren besluttede at opgive den på grund af hans grunde. I den del besluttede han at arrangere et madklæde. Og indgangen vil være på venstre side eller gennem nødudgangen bagud.
Hvad angår vægten af hele strukturen, vil den blive fordelt på følgende måde:
1) chassiset vil være under 400 kg
2) alle hjul kommer ud i 200 kg
3) motor og gearkasse 110 kg
4) en tank fuld af brændstof 75 kg
5) Hylning + ramme vejer 100 kg
Det vil sige, at den samlede masse af strukturen bevæger sig til tonet.
Efter disse arbejder blev den frontale del bestilt og fremstillet, og glasrammen blev svejset ind, og alt blev installeret:
Hovedhjulene var klædt:
Sådan ser maskinen ud i den endelige version:
Forfatteren delte også sine positive indtryk af betjeningen af terrænkøretøjet.
dette modellen terrænkøretøjet har en relativt let betjening, der kan sammenlignes med en konventionel personbil ("den ene hånd på rattet, den anden på knæet"). Et stort plus for nemheds skyld er en automatisk gearkasse. Der er også en meget god dynamik for dette terrænkøretøj. Den gennemsnitlige bevægelseshastighed langs skovbæltet var 10 km / t ifølge navigatørens vidnesbyrd. Brændstofforbruget er også ganske lille, brændstoftanken er nok med en stor margin.
Nye hjul blev lavet med en størrelse på cirka 1300 * 580-24. Derefter fortsatte med at teste maskinen i praksis.
Dæk blev taget fra IYAV-79 Belshin mejetærsker. Forskellen mellem dem er, at de er meget mere magtfulde. Passformens bredde var 25 mm. De forreste har fire lag og den bageste seks. Derfor er forhjulets vægt nu 30 kg, og baghjulene er omkring fyrre.
Nu kan dette terrænkøretøj godt krydse floder.Selvom dækkene igen blev installeret ikke til erhvervelse af opdrift af et terrænkøretøj, men mere for mere praktisk bevægelse i sneen om vinteren. Da VI-3 stadig viste sig at være ret vanskelig under sådanne forhold. Selvom opdrift i foråret, under hensyntagen til oversvømmelsen, aldrig vil være overflødigt.
Sådan kører et terrænkøretøj gennem mudderet:
Videobevægelse på en flad grusvej:
Træning af en flod:
Lad os nu tale om designfejlene i dette terrænkøretøj.
I tilfælde af, at tanken brydes igennem i det næste trin, vil det være ret vanskeligt at reparere den i skoven. Brug den samme beholder til at dække afstanden til garagen, også vanskeligt at implementere, da en højtrykspumpe er installeret her, og det er ret vanskeligt at implantere den i en dåse.
Et andet svagt led i dette terrænkøretøj er silumin-forakslen såvel som svage CV-samlinger, som dårligt holder jævne hjul med en diameter på 29. Derfor er broen meget sandsynligvis brudt.
Når man køber broer, blev forfatteren også advaret om, at de prikede PM på trofæet. Men forfatteren besluttede at holde sig til en pæn tur. Ikke desto mindre er opgaverne og betingelserne for deres implementering noget anderledes end løb.
Efter flere måneders drift var det dog stadig muligt at ødelægge omdrejningstallet.
Som nævnt er dæk 79В-79 sandsynligvis gode til denne ophæng. Det blev besluttet at geninstallere de gamle dæk. Forakslen blev også udskiftet. Derefter erhvervede terrænkøretøjet igen mobilitet og muligheden for udnyttelse.
Maskinforfatter: Pavel fra Jekaterinburg med kaldenavnet "Kardan".