Alle moderne biler de har tilstanden "Daytime Running Lights" (DRL), på gamle udenlandske biler og indenlandske biler er der ingen sådan "rigdom", hver er sprængt ud på sin egen måde. I denne artikel beskriver jeg min "pine" ifølge opfindelsen. Jeg har en gammel Opel Vectra B 1996
Ideen om at udvikle en økonomisk og automatisk inkludering af dagslys ved hjælp af tågelygter blev født for mig for længe siden (jeg ville ikke lyve i 2011-12). Først prøvede jeg på alle slags kinesiske LED-pærer, forlygter. Alt dette krævede ændringer enten i forlygten eller hænge / lime på kofangeren osv. Dette passede mig ikke. Desuden så jeg på andre biler, hvordan LED-lamper begynder at blinke eller ikke lyser jævnt. Valgmuligheden med optagelse af tågelygter førte til det faktum, at batteriet ville sidde hurtigere under tætte ture rundt i byen, især om vinteren. Jeg afskedigede også de inkluderede dimensioner i stedet for DRL på grund af stealth om dagen og på grund af det faktum, at de ved et uheld kan blive tændt på parkeringspladsen. Og hvis du glemmer at tænde dem, kan du løbe i en bøde.
Og så, opgaven: automatisk at tænde tågelygter med mellemrum, slukke for dem når dimensioner, nærlys eller når tændingen er slukket.
Det første kredsløb blev født på relælogik.
Forbindelsesmulighed på fotoet:
Når tændingen er tændt og nærlys er slået fra, tændes DRL-tilstanden automatisk. Tågelygter er i serie tilsluttet henholdsvis + 12V, forbruger mindre.
Beskrivelse af kredsløbet: Når tændingen er tændt (lavstråle slukket), strømmer strømmen gennem de parallelt forbundne relæspoler K1, K2, K3, derefter gennem den direkte overgang af den åbne diode D1 og gennem lavbjælken til jorden. Modstanden for glødelampenes glødelamper er lille sammenlignet med modstanden hos relæviklingerne, så næsten hele forsyningsspændingen vil være til stede på viklingerne. Relæerne tændes, kontakt K1.1 leverer 12V, og kontakter K2.1 og K3.1 ændrer tilslutningen af tågelygterne fra parallel til i serie.
Når du tænder lavbjælken på minusterminalerne i relæviklingerne, forsvinder massen, relæerne kobles fra, og DRL slukkes. Diode D1 i kredsløbet er nødvendigt for at forhindre, at relæet tændes, når tændingen er slukket og nærlys er tændt. På Opel Vectra B tændes nærlys uanset antændelsen.
Beskrivelse Forklaring:
Med plusserne: når alt kommer til alt automatisering, yderligere opvarmning af tågelygterne med halvspænding, prisen på 3 relæer og yderligere ledninger, et fedt minus: skær standardledningerne, stræk ledningerne til hver tåge og den lave lysstyrke på tågelygterne i dagslystilstand.
Jeg besluttede at foretage den næste udvikling til implementering af opgaven ud fra det, jeg har til rådighed, elektronisk uden større ændringer i ledninger.
Opgave: Automation + PWM tågestyring, forbindelse til standard ledninger i bilen. Implementerede kredsløbet på en billig mikrocontroller PIC12F629. Programmet blev skrevet i samler.
Algoritme: på en afviklet bil, i begyndelsen af bevægelse og dimensionerne er slukket, påføres en lav spænding til tågelygterne ved hjælp af en PWM (ca. 9V). Deaktivering af DRL-tilstanden sker, når tændingen er slukket, dimensioner / nærlys / tågelygter er tændt. Bevægelseskontrol er konstant, hvis dimensionerne i bevægelsen blev tændt og derefter slukket - DRL-tilstanden er tændt.
Jeg begyndte ikke at deaktivere DRL på en stoppet bil i en trafikproces eller ved et trafiklys, fordi det vil vise mig for DPS mit kaldenavn, at du automatisk tænder lyset, mens kørslen bliver dyrere. Derudover kan du slå tilstanden fra ved manuelt at slå dimensioner til og fra.
Ordningen fungerer, den har stået på min Opel i cirka 7 år, og sammenlignet med de konstant tændte tågelygter som DRL, bemærkes det, at batteriet i denne tilstand udlades mindre. Jeg målte ikke noget, rent analyse. Mens jeg skrev artiklen, blev jeg pludselig klar over, at jeg i al denne tid ALDRIG har ÆNDRET PULPER i tågen! Selvom det plejede at være, er der almindelige indenlandske.
Detaljer, der skal bruges til at gentage:
1. PIC12F629 -1; (Chip-Dip pris - 97 rubler, købt til 37 rubler.)
2. -1; (5V spændingsregulator)
3. Alle modstande 0,125 W, klassificeringer på kredsløbet;
4. Dioder D1, D2, D3 - 1N1401. (enhver lav effekt)
5. Dioder D4, D5 - 1N1404; (mere kraftfuld, 1A)
6. Keramiske og elektrolytiske kondensatorer er angivet i diagrammet.
7. Choke L1 - brugte en spole fra et bilrelæ.
8. IRLML2803 - 2stk .; MOSFET felteffekttransistor (enhver N-type, der er egnet til en strøm på 1-5A og en spænding på mindst 20V, for eksempel SMD AO3400, købt for 96 rubler - 100 stk.)
9. -1; MOSFET, en kraftig felteffekttransistor af N-type. Det viste sig ikke at være en kraftig P-type felteffekttransistor, men et stort antal kraftige N-type transistorer er til stede på gamle bundkort, hvoraf den ene jeg bruger her.
Transistorens fulde åbning opnås, hvis styrespændingen ved porten er større end 16V. Ved 12V ændrede porten ved porten sammen med frekvensen amplituden ved udgangen fra transistoren, og som et resultat løste dens kraftige opvarmning dette problem ved at tilføje L1, D5, C6 og nu porten PWM med en amplitude på 20V. Frekvens 10 kHz. Der skal installeres en kraftig transistor på radiatoren, jeg har på den ribbestrålende radiator fra computerens strømforsyning 6x6cm. Jeg samlet kredsløbet på en brødbræt og placerede det færdige udstyr i en blok fra alarmen.
For firmwarecontroller kræver en programmerer, jeg programmerede ved hjælp af PICKit2.
: 020000040000FA
: 040000000C28831233
: 08000800A3000308A400240872
: 100010008300A30E230E090083166400DE308100E6
: 1000200083128501073099008316383085008312CA
: 10003000851D0C2864004920851A0C281430A10065
: 100040006400051A20286400051E2328A10B20281F
: 10005000851D0C2864004920851A0C280515000010
: 10006000000064004E2005110000000064004E20D6
: 10007000851D0C286400851A0C282E280530A20046
: 100080001430A10064000000A10B4228A20B4028FC
: 100090000800A7016400A70B4A2808001930A70030
: 0600A000A70B5028080028
: 02400E00CC0FD5
: 00000001FFDen færdige enhed er ikke vanskelig at tilslutte. Signaler - dimensioner, hastighedsføler, nødolie-tryksensor (signalet fra generatoren er ikke egnet) er på instrumentpanelforbindelsen på næsten alle udenlandske biler indtil 2005. På hjemmemarkedet er der også nye. Power + 12V forbindes via en 15A sikring til tændingen (angivet i diagrammerne som klemme 15), eller bedre til ACC (angivet i diagrammerne til klemme 75), enhedens output er at tåge. Hvis du har spørgsmål, kan jeg svare i kommentarerne. Jeg kan hjælpe med at programmere controlleren eller sende den programmerede.
Forbindelsesdiagram i instrumentbrættet Opel Vectra B:
